Todos sabían que tarde o temprano iba a ocurrir un desastre. Ese desastre se pudo evitar. Pero en la Línea 12 se aliaron intereses políticos y económicos que —al margen de lo que revele el peritaje que hoy será presentado sobre el colapso en la Estación Olivos—, involucran a los tres últimos gobiernos de la Ciudad de México. El de Marcelo Ebrard, el de Miguel Ángel Mancera y el de Claudia Sheinbaum. 

El simple recorrido por la historia de la Línea 12 es un escándalo. 

El dictamen técnico para la determinación del origen-destino y trazo de la Línea recomendaba la construcción de un Metro totalmente subterráneo, debido a las condiciones del subsuelo –formado en su mayor parte por arcillas de baja resistencia “que inducen deformaciones en las estructuras, instalaciones fijas y desgaste adicional al material rodante”. 

La propuesta económica realizada por el consorcio constructor, encabezado por la empresa de Carlos Slim, sin experiencia en el ramo, rebasó con mucho las previsiones presupuestales del gobierno de Ebrard. Se decidió entonces modificar el proyecto original y construir lo que no debió haberse hecho: un viaducto elevado que requería supervisión y mantenimiento continuo. 

Aunque un grupo de técnicos alertó sobre los inconvenientes que podría presentar la construcción del tramo elevado, en la jefatura de gobierno se tomó la decisión de avanzar, a pesar de los señalamientos de que el tipo de suelo terminaría por afectar la estabilidad de la estructura. 

La línea se trazó siguiendo una avenida sinuosa, llena de curvas. 

El segundo error crucial fue que vías y estructuras fueron calculadas para sostener trenes 30% menos pesados que los que el gobierno capitalino, ansioso por inaugurar la línea antes de la salida de Ebrard, había decidido meter con calzador en túneles y viaducto. 

Desde fines de 2012, al poco tiempo de la inauguración, se habían detectado múltiples irregularidades en la Línea. Entre otras —según documentos internos del Sistema de Transporte Colectivo—: “desgaste ondulatorio en curvas, aparatos y cambios de vías. Desgastes en cerrojos, desgastes en piezas de cruzamiento, fracturas en durmientes de concreto, fracturas de placa, resortes, fijaciones, contra rieles flojos con tornillería degollada, fracturas en cojinetes de aparatos de dilación, así como problemas de trazo y perfil”. 

Desde ese tiempo se supo que las estructuras estaban funcionando con sobrepeso, que las vías sufrían un constante golpeteo que afectaba los rieles, los durmientes y la tornillería de fijación. 

Así que las tareas de mantenimiento eran absolutamente imprescindibles. 

El 8 de julio de 2013, tras el cambio de gobierno y la llegada de Mancera al poder, el nuevo director del Metro, Joel Ortega llevó a cabo la recepción definitiva de la Línea y se deshizo en elogios: la consideró un ejemplo constructivo para las líneas del futuro. 

Unos meses más tarde aquel ejemplo constructivo se veía obligado a cerrar 11 estaciones por el desgaste existente en las vías. Por lo demás, se habían detectado tres mil aspectos que debieron ser corregidos antes de la entrega-recepción definitiva. 

El consorcio constructor (ICA, Carso, ALSTOM) se deslindó de las fallas y señaló que el desgaste se debía a que el diseño de los trenes contratados por Ebrard –y su secretario de Finanzas, Mario Delgado—, no eran compatibles con el tipo de riel que se había instalado. 

El mismo consorcio denunció más tarde que, durante varios meses, el nuevo director del Metro, Joel Ortega, no le había permitido el acceso a las vías, a fin de que llevara a cabo las labores de mantenimiento que estaban programadas. ¿Por qué? Según este grupo, Ortega decidió asignar esas tareas a otra empresa, mediante la vía de la adjudicación directa. Técnicos e ingenieros denunciaron el contubernio entre funcionarios del Metro y ejecutivos de esta empresa, y revelaron que las tareas de mantenimiento fueron realizadas de manera “deficiente” y “negligente, por no decir criminal”. 

Al mismo tiempo, por consejo de Ortega, según se ha documentado, el gobierno de Mancera decidió volver el cierre de la Línea 12 una cuestión política y desató la ya conocida cacería en contra de Ebrard. 

The New York Times ha revelado que el terremoto de 2017 dejó al descubierto errores garrafales cometidos durante la construcción de la Línea por la empresa de Slim, y que el gobierno de Mancera los había detectado. Se ha documentado también que aquel sismo dejó a la vista grietas y fracturas que los vecinos de Tláhuac denunciaron desde entonces. ¿Se hizo algo para remediar esos errores? 

Tras el nuevo cambio de gobierno, y la llegada de Claudia Sheinbaum, el presupuesto del Metro se redujo y el STC se quedó durante un año sin subdirector general de Mantenimiento: Serranía dijo que ella misma iba a hacerse cargo de esa posición, y aunque más tarde se desdijo, el puesto quedó vacante.  

La funcionaria impuso, mientras tanto, como subgerente de Obras y Mantenimiento, a una persona con nula experiencia tanto en el Metro como en el servicio público: Alejandra Flores, colaboradora suya muy cercana, y recién titulada en la UNAM. 

Durante todo ese tiempo continuaron el caos y el deterioro. 

A fines del año pasado se les incendió el puesto central de control y la mitad de la red quedó paralizada. Unos meses más tarde colapsó la Estación Olivos y 26 personas murieron. 

El peritaje dará las razones de ese colapso; la historia de la Línea 12, da en cambio el entramado de negligencias, corrupción e ineptitud en que a lo largo de tres sexenios germinó la tragedia de la Estación Olivos.