Iniciada en la administración de Manuel Bartlett, en 1994, la construcción del Periférico Ecológico se prolongó durante varias administraciones estatales, hasta concluir en la primera mitad de la segunda década del presente siglo, con la construcción de los denominados D8 y D9, en 2015.
En general, el Periférico Ecológico mide 58 kilómetros, contados a partir de su entronque con la autopista México-Puebla a la altura del Outlet, hasta su conexión nuevamente con la autopista que continúa hacia Amozoc, a la altura de Xonacatepec.
El proyecto original contemplaba la construcción de una extensión de 58 kilómetros, con bandas ecológicas de cien metros distribuidas en dos áreas arboladas de 25 metros de ancho a cada lado de la vialidad, un elemento que terminó por no cumplirse en términos generales.
En teoría, esas bandas representarían una extensión arbolada de 290 hectáreas totales y servirían como un gran parque circundante a la ciudad.
El proyecto, además, establecía que se contaría con dos arroyos de circulación vehicular, provistos de un acotamiento al lado izquierdo de un metro de ancho, tres carriles de 3.50 metros de ancho cada uno y un acotamiento al lado derecho de tres metros de ancho.
Por otra parte, entre los arroyos de circulación se contemplaba una banda separadora de 21 metros de ancho como reserva para el futuro transporte masivo de pasajeros, que ahora se aprovechará en gran medida con la Línea 4 de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA).
En los hechos, el Periférico Ecológico de la ciudad de Puebla potenció la comunicación entre municipios como San Pedro Cholula, San Andrés Cholula, Cuautlancingo, Amozoc, Santa Clara Ocoyucan y Coronango. Y, en paralelo, propició el crecimiento poblacional y la urbanización de la ciudad de Puebla y su zona conurbada.
En el fondo, lo evidente es que el Periférico Ecológico opera como una alternativa viable, al igual que el segundo piso de la autopista México-Puebla, para agilizar el tránsito vehicular.
